在浙江的钱塘江水系与福建的闽江水系之间，横亘着一座险峻的仙霞岭，横跨仙霞岭而沟通浙闽两省的旱路，就是仙霞古道。

　　据古书记载，“凡自浙入闽者，由清湖渡舍舟登陆，连延曲折，逾岭而南至浦城县城西，复舍陆登舟以达闽海。”据此可知，仙霞古道构筑了穿越浙闽的大陆桥，促进了商品物资交流，也成为“海上丝绸之路”陆上运输线最重要的路线之一。

仙霞古道的开通

　　仙霞古道的开通，实质是仙霞岭的开通。开通跨越仙霞山脉这么长的山路（至少70公里），必然有一个长期而多次的过程。而仙霞岭的开通始于何时，历来众说纷纭：有人说在汉代，因为《史记》和《汉书》中记载汉武帝几次下令发兵闽越（即现在的福建）之事。也有人说在三国时代，理由是东吴曾5次用兵闽越。但经《仙霞古道》作者、清华大学副教授罗德胤团队研究，认为这些用兵都未有说明其入闽路线，存在一种或者数种别的可能性，因而无法确证有某次用兵一定通过仙霞岭。还有说是唐朝开通的，有日本遣唐使空海过仙霞岭在前，黄巢起义军刊山伐道在后。可在唐代，由闽去长安，除了由海路到扬州进大运河外，最常走的路线还有两条：一是出黎岭入弋阳，可下信江，入鄱阳湖，然后溯长江而上，在荆州转入“商山路”，到达首都长安；二是经弋阳赴常山，下钱塘江，转大运河，抵洛阳，再至长安。有这3条现成的已成熟的路，为何要舍易就难，去翻越人迹罕至的仙霞岭？再说，既有公元804年空海20多人翻越仙霞岭在前，878年的黄巢大军何须“刊山伐道”？

　　真正有确切证据的开通年代是南宋，清朝康熙和雍正版的《浙江通志》都持此看法：“自宋史浩伐山通道，累石百盘，据颠为关”，“史浩帅闽，甃以石路”。（罗德胤，《仙霞古道》，上海三联书店）不排除“甃以石路”之前有部分土路，但只有在史浩完成以石铺路的工程之后，这个任务才算比较圆满地完成。所以，罗德胤及其清华大学团队研究后得出结论：“在南宋，钱塘江和闽江也被联通……浙闽之间有群山阻隔，不适于修人工河渠，于是，修了一条跨越仙霞岭、全长约120公里的旱路，以连接两头的水路。这便是仙霞古道。其北端是浙江江山的清湖码头，南端是福建浦城的南浦码头。”这个结论应该是可信的。

多功能交叠的仙霞古道

　　仙霞古道作为官道在南宋时期正式登上历史舞台，决不是偶然的，应该说是有其历史、地理和经济发展原因的。

　　随着宋室南渡，地蹙一隅的南宋政权，由于辖区范围大为缩小，财政形势日益支绌，朝廷对福建的对外贸易收益的重视程度自然大大提高。坐落于浙闽之间的仙霞岭地区，其地位亦因朝廷管辖福建的需要突然变得重要起来。南宋的首都临安在钱塘江的下游，钱塘江为首都腹地，在航运时代，沟通钱塘江与闽江的联系，开通仙霞岭便成为朝廷管理的题中应有之义。故此，时任“浙东保宁军节度使”的史浩，招募民夫“以石甃路”，开通了正式的官路——浙东理学家吕祖谦在《入闽记》中称为仙霞路，这也是仙霞古道称呼的由来。

　　仙霞古道一开始是驿道，后来又逐渐发展为客道、商道、货物运输道，它的具体路程，因几种功能的交错重叠，学界有几种不同的说法。据罗德胤研究，比较普遍的说法是：“位于江山城关镇南7.5公里处的清湖码头，和浦城的南浦溪码头，是仙霞古道的起点和终点，因为它们是钱塘江和闽江水运的起讫点。”这条旱道是连接钱塘江与闽江的最短线路。

　　仙霞古道的经济贸易功能，是其地理位置、交通作用和军事地位综合作用的结果。

　　南宋至明朝前期，仙霞古道的主要功能是沟通闽浙，扮演的是山区交通要道的角色，在其上通行的主要是官宦人士和驿站快马，大规模的商贸货运还没有条件发生。在明代中期，仙霞古道是重要性仅次于铅山路的浙闽陆路交通线，已经具备一定的经济贸易功能。至清初，由于仙霞岭的军事地位陡升，仙霞古道的重要性已超过铅山路而成为浙闽之间最重要的官道，军人等外来移民迁入沿途村镇，仙霞古道的经济贸易得到了一次大发展。在晚清至民国年间，随着东南沿海地区成为我国近代工业中心，仙霞岭山区与东南沿海之间形成更为明显的经济互补关系，仙霞古道的经济贸易也步入了快车道。

海禁，为内陆运输线提供前提

　　通过进一步研究，人们现在已经清楚，仙霞古道作为最重要的浙闽商贸运输线，不仅扮演着仙霞岭山区经济枢纽的角色，而且还是海丝之路内陆运输线的重要一环。

　　海丝之路，即海上丝绸之路，是古代中国与外国交通贸易和文化交往的海上通道。中国境内海上丝绸之路主要有广州、泉州、宁波3个主港和其他支线港组成。为这些港口输送或者销售商品服务的内河水路和陆路交通运输线路称为海上丝绸之路内陆运输线。

　　要厘清仙霞古道与海上丝绸之路的关系，必须分清仙霞古道在各个不同时期的不同功能，聚焦商贸货运业，不能把驿站、客流和物流混为一谈。

　　浙闽之间的交通运输，可走海路，也可走陆路。沿钱塘江水路到衢州入闽，有两条路可以选择：一是由常山港走铅山路到崇安，二是由江山港到清湖走仙霞岭路到浦城。仙霞岭路的兴衰与另外线路的消长有着密切关系。这些线路的命运，又因时代的不同而发生着变化。

　　相比于内陆交通，海路的优势非常明显。因为海舟的运输能力远大于河船、人力和畜力。浙闽之间的海路交通，至少可以追溯到汉代。到宋代，随着指南针的普遍应用和造船技术的改善，航海的安全性大为提高。海船在鲁浙闽粤的海港之间航行已成常态。因此，如果不是出现特殊情况，浙闽之间的货物运输，是没有理由不走海路而走旱路翻山越岭的。

　　这个特殊情况，就是政府实行“海禁”。只有在海禁时，海路受到限制，仙霞古道才会有更多机会转运进出口物资，从而参与海上丝绸之路的内陆运输。

　　历史上的第一次局部海禁，出现在宋室南渡迁都临安之时。虽然南宋朝廷延续了北宋的对外贸易开放，但朝廷出于安全考虑，对距离首都较近的浙江海港的对外贸易采取了限制措施。不过，朝廷限制的是浙江海港的“直接”对外贸易，外国商船最北只允许到泉州。至于本国船只承担的浙闽之间的海路运输，不仅不受限制，而且还是必不可少的。因为外商的进口商品要由中国商船运抵江南，出口物资由中国商船从江南运去。南宋的海禁，内陆的运输线都没有得到机会。

　　在明朝，乃至鸦片战争之前的清朝，对浙闽之间的交通运输，海禁政策是时常被采用的，有时甚至是很严厉的。如明朝自洪武四年（1371）起，每过两三年就有朱元璋重申海禁的记载。洪武四年，朱元璋下令片板不许入海，敢有私下诸番互市者，必审之重法。洪武十七年，朱元璋命汤和巡视浙江、福建沿海诸城，禁民入海捕鱼，以防倭寇侵掠。嘉靖元年，又罢市舶，厉行海禁。封锁沿海各港口，销毁出海船只，禁止下海捕鱼捞虾，断绝海上交通。凡违禁者，必依法处以极刑。

　　所以，在明清海禁的前提下，给内陆的浙闽货物运输线提供了机会。

古道运输业登上舞台

　　从明代的文献来看，在明晚期以前，绕行江西的铅山路比直接沟通浙闽的仙霞岭路更为重要，因为翻越仙霞岭的山路险峻，在明中晚期仙霞岭山区引进玉米、番薯、土豆以前，这里仍然人烟稀少，沿途的商贸运输业也开展得比较迟，人口也还没有增长到可以提供足够的劳动力做挑夫，虽然行人多走仙霞路，但对货物运输来说，仙霞岭路较为不利。

　　所谓“挑浦城担”，就是把需要运输的大宗货物依靠人力挑过仙霞岭，因为仙霞岭山路高耸入云，崎岖难行，搬运成本可观，除了有路可走，还必须在既需要又可能的情况下才会发生，即有货要挑出得起钱，收益可观有人来挑。

　　明中期到晚明是仙霞古道发展的关键时期，在这段时期，一方面，因为海禁，需要把一些价值昂贵的大宗进出口商品挑过仙霞岭，另一方面，由于南美的旱地作物玉米、番薯、土豆从海外传入仙霞岭山区，山区和仙霞古道沿线的人口急剧增加，使得挑夫队伍的出现成为可能。

　　明·天启三年（1623），“闽藩（福建布政使）葛寅亮报请抚（巡抚）、按（按察使）两台，关闭崇安分水关，议开浦城小关”（《浦城县志》）。自此，二路合一，原走分水关的货物，也从仙霞古道上经过。以“关闭崇安分水关，议开浦城小关”为标志，最晚（因为运输业的兴起，有一个逐步发展的过程）从这个时候起，仙霞古道的运输业正式登上了历史舞台。

　　在清朝于1843年实行“五口通商”之前，除了广州（包括澳门）这个官方认可的对外贸易中心，还有一个官方态度“暧昧”、主要靠民间自发形成的外贸中心——以泉州为代表的福建海港。丝绸、瓷器、茶叶等大宗出口物资，一部分到广州，另一部分就是走闽江到福建海港。也就是说，在海禁时期，江南出口的上述物资必须沿钱塘江到衢州后，或从常山上岸走铅山路到崇安下闽江，或从清湖上岸走仙霞古道到浦城下闽江，到福建的海港出海。福建的土特产以及经福建转运的香料、象牙、犀角、珠宝、药品等舶来品，也都由内陆交通运送到浙江。清湖码头的过载行，就是为转口运输而设的物流中介中心。

　　至清初，更是形势大变，一系列军事事件的出现，把仙霞古道推向更为有利的位置。如南明隆武朝分庭抗礼、耿精忠之乱、郑成功父子割据台湾和太平天国运动等，导致仙霞岭的军事地位陡升，进而刺激仙霞岭路沿线集镇的人口增加和经济发展，终于使仙霞岭路成为比铅山线更重要的交通要道。顺治十年（1653），将常山巡检司迁至江山清湖镇，“兼管广济水马驿”，就是朝廷对仙霞古道所做出的抉择。光绪版《续修浦城县志》说浦城“地当孔道，海禁未开之日，尤觉冲繁”，说明海禁实施的确使更多客商取道以浦城为起讫点的仙霞古道。

　　综上所述，最晚从明天启三年（1623年）到1843年五口通商以前的200多年间，仙霞古道与钱塘江、闽江一起，组成了内陆运输线，促进了国内各地出口商品汇集于泉州和进口物资内运。江南（江、浙、皖、赣）及古道沿线等地出产的丝绸、瓷器、茶叶等出口物资，经仙霞古道源源不断地输向福建沿海港口，从而连接了海上丝绸之路，是确定不移的历史事实。

　　（本文作者系江山乡贤，曾任金华地区商业局局长，金华外贸局局长）